Centralismo ferroviario en el siglo XXI

Aunque recuerdo con cariño aquellos lentísimos y humeantes trenes con vagones de tercera y asientos de madera, la verdad es que hoy casi no tendrían público, excepto para algún corto recorrido turístico.
Los enamorados del tren que vivimos en Barcelona estamos muy contentos, ¡por fin ha llegado el AVE!, ese tren de alta velocidad que debe permitir viajar con comodidad y rapidez por la península Ibérica.
El AVE ha llegado a Barcelona con retraso, no con el retraso habitual que sufren muchos trenes de RENFE, sino con un retraso de años desde la primera fecha prometida por el Gobierno de Felipe González (la primera piedra se colocó en 1996) .
Antes, el AVE ha llegado a Sevilla (en 1992), a Lleida (en 2003), a Toledo (en 2005 y, a Málaga y a Valladolid (en 2007)
Si para Felipe González la prioridad fue el Sur, para José Mª Aznar fue el eje Madrid-Valencia. Además, el desinterés del gobierno francés en la conexión del AVE con las líneas francesas es total, para no potenciar económicamente el entorno de Barcelona en detrimento de Montpellier.

La gestión del gobierno de Aznar no se puede ni se debe olvidar. Fue nefasta o sectaria, según como se mire, siendo ministros Rafael Arias-Salgado (1996-2000) y Francisco Álvarez-Cascos (2000-2004) , y merecería un estudio histórico y objetivo a fondo que nos aclare los detalles y motivos para que haya quedado como uno de los mayores ejemplos de ineficacia, por no emplear otros adjetivos más contundentes, generando un retraso considerable en la finalización del proyecto y un diseño técnico que hacia imposible alcanzar la velocidad media prometida de 350 km/h, (superior a los 300 del AVE que une Madrid y Sevilla) para competir eficazmente con el Puente Aéreo de Iberia, y que se queda en los 300 ¡y contentos! que podía haber sido peor. Arreglar el desaguisado heredado ha costado grandes esfuerzos a la ministra Magdalena Álvarez del gobierno de Zapatero. Aquí no hago juicios políticos si no que hablo de eficacia en la gestión pública.
Finalmente, el viaje entre Madrid y Barcelona durará en el mejor de los casos unas 2,40h. De todas formas, confío que pueda competir suficientemente con el avión, mientras no empeoren los controles de seguridad de las Estaciones, que casi seguro empeorarán.
El AVE ha conseguido reducir la duración del trayecto entre Madrid y Barcelona del convencional Talgo Alvia en poco más de una hora y 5 minutos a costa de una inversión de unos 10.000 millones de euros que dicen será amortizada en el plazo de 10 años. Se puede interpretar de diversas formas, pero el AVE es la única opción competitiva frente al avión en un mundo de prisas sin fin.
Somos firmes partidarios de anteponer la inversión en transporte por tren al transporte por carretera o avión por motivos medioambientales y conseguir que mejoren las líneas de cercanías, regionales y nacionales de segunda fila, que son la mayoría.

Los trenes de Alta Velocidad han de tener un trazado que implica la partición del territorio ya que las vías van valladas y deben ser lo más rectas posible, y por tanto implican carísimos túneles y viaductos de elevado impacto ambiental para que su velocidad máxima pasa de 250 km/h. Otros trenes que también deberían considerarse son los llamados Trenes de Velocidad Alta, que a diferencia de los anteriores no alcanzan tanta velocidad ya que circulan a unos 200 km/ pero tienen interesantes ventajas: el coste por km de vía construido es mucho menor ya que solo precisan mejoras de las vías actuales. La tecnología del Talgo es excelente y nacional y se evitarían los enormes impactos ambientales y consumo energético por lo que pueden ser una alternativa muy interesante que debería utilizarse para mejorar la red que no pueda o no deba ser de Alta Velocidad.

La alegría de la llegada no debe impedirnos la crítica. Si ya hemos mostrado la queja por el retraso y la rebaja de la velocidad, hay otro aspecto que apenas se comenta y habría que considerar: el diseño radial de las líneas.

Red radial
El centralismo ferroviario propio del siglo XIX se ha mantenido sin apenas debate ni oposición en las nuevas líneas de alta velocidad. Así, carecen de línea de AVE la Vía de la Plata, el eje Cantábrico, el eje Cataluña-Galicia, el eje Cataluña-País Valenciano, el eje costero andaluz, etc.
La red propuesta considera a Madrid el centro de toda la actividad económica, social, cultural y política de la sociedad española y promueve el crecimiento ilimitado de la conurbación de Madrid.
El mapa de los trayectos del AVE construidos o diseñados hasta el 2004, forma una red radial (ver foto que ilustra el Comentario), siendo Madrid el km 0. Afortunadamente, para las nuevas líneas se ha cambiado a un diseño no radial, para formar una malla que conecte las capitales sin pasar ineludiblemente por Madrid.